欧盟委员会的最终决定，针对中国产卡车轮胎的关税是否有效？

欧盟委员会（EC）在公布其对中国产卡车轮胎征收进口关税的最终决定细节的同时，还透露了一些有趣的细节。这些细节与之前的调查相比，表明市场发生了怎样的变化。官方文件还深入了解了，中国轮胎制造商供应链中的一些公司与国有企业的关系程度，以及欧盟委员会如何定义品牌细分。最后，它们揭示了欧盟委员会如何对不同的品牌细分进行分级。

乍一看，欧盟的数据似乎支持其针对中国卡车轮胎的关税正在发挥作用的说法。具体来说，中国生产的卡车轮胎进入欧盟的数量减少了75％：

“在复审调查期间，来自中华人民共和国的载重指数超过121的公共汽车或卡车轮胎占据了欧盟市场的5.4%左右。而在最初调查期间，该类轮胎的市场份额为21.3%。”

然而，我们大约十个月前报道的研究支持了我们大多数人的想法——聪明的中国轮胎制造商只是将出口目标转向了欧盟。具体来说，在向欧洲出口轮胎时，他们更喜欢泰国、越南和柬埔寨等国家。

事实上，该文章基于Astutus Research 对轮胎和配件进行的研究，表明泰国已跃居该领域的领先地位，占2023年卡车轮胎进口量的 26.3%。土耳其（20.6%）和最近的越南（15.0%）也已取代之前占主导地位的中国（14.5%），成为欧洲（定义为欧盟27国加英国）卡车轮胎的主要来源。

换句话说，Astutus的研究支持了我们的分析，即中国轮胎制造商已将出口工厂地点转移到中国以外的地理位置，从而避开了关税。在这种情况下，很难简单地得出结论，认为先前的欧盟调查和关税的结果已经奏效。

轮胎制造供应链与国有企业的关系

支持对中国生产的卡车轮胎征收进口关税的主要理由之一是，有人指控中国在采购用于轮胎制造的上游材料时存在不竞争行为。更详细地说，中国政府据称利用其对轮胎制造供应链中某些公司的控制权来实现这一目的。因此，中国轮胎制造供应链中究竟谁拥有谁的透明度，对于欧盟调查具有重要意义。

在整个欧盟最终审议文件中，使用了三个缩写词来表示中国轮胎行业的所有者。首先是PRC，即中华人民共和国。中华人民共和国当局被称为中华人民共和国政府或 GOC。最后是国有企业，为了方便起见，将其缩写为SOE。

上游供应商

谈到欧盟委员会对进口关税的最终决定，欧盟委员会报告称：“申请人表示，中国政府在上游行业仍拥有相当大的所有权”。以下是欧盟委员会特别提到的三类具体公司名单。

首先是原材料供应商，包括中国石化，中国主要合成橡胶生产商之一；中国石油是中国主要合成橡胶生产商之一；苏州宝化炭黑；江西黑猫炭黑……

中国轮胎制造商

然后是“中国政府仍持有相当一部分股权”的轮胎制造商，包括风神轮胎、青岛双星、双钱轮胎；贵州轮胎。

下游汽车制造商

欧盟委员会的最终决定还表明，“中国政府在下游行业仍拥有相当大的所有权”。换句话说，中国政府还影响着某些国内整车厂，包括：中国重汽集团；一汽解放；江铃汽车；北汽福田；东风汽车。

欧盟委员会对轮胎品牌的细分

最后，欧盟委员会的文件还揭示了委员会如何定义不同的品牌的细分市场。高端品牌被称为一级品牌；中档品牌被称为二级品牌；廉价轮胎被称为三级品牌——这些在广泛的轮胎行业中已经很常见了。然而，欧盟委员会使用的具体语言更有启发性。

一级——优质轮胎被描述为“主要制造商的旗舰品牌”。在这里，“品牌认知度是一个关键因素”，据说这可以证明“预期高性能和特别强大的营销投资——从而导致明显更高价格”。

配套也是一个重要的分界线：“卡车或公共汽车制造商的配套轮胎，主要包括在该等级中。”“可翻新性”是一个关键特征：它们是“设计为‘多次使用’的轮胎，进一步增加了产品的里程数（正常使用最多可翻新三次）。”一级轮胎还与“更高级别的安全性有关，并且通常伴随着良好的售后服务”。

二级——中档的同义词，涵盖“大多数非高端轮胎”，包括新轮胎和翻新轮胎，“价格约为一级轮胎价格的65%至80%”。并且“拖车制造商的配套轮胎，可能包含在此等级中。”翻新是一个关键考虑因素：“[它们]至少可翻新一次，尽管比一级轮胎翻新的次数少，但在里程方面表现良好。”

三级轮胎——这些轮胎“包括新轮胎和翻新轮胎，行驶里程较低，可翻新性非常有限（如果有的话）。”欧盟委员会继续表示，这些轮胎“通常价格不到一级轮胎价格和行驶里程的65%”，并补充道：“在这一级别，品牌认知度几乎不存在，价格成为客户购买决定的决定性因素。这些轮胎通常不提供售后服务。”

问题在于，尽管欧盟委员会正确地指出“一些中国轮胎可翻新”且“中国进行的翻新很少”，但许多中国轮胎品牌声称其轮胎可翻新。而且，随着领先企业投资大型翻新工厂，未来几年中国轮胎的翻新率将大幅上升。

此外，由于许多中国轮胎品牌在泰国、越南、柬埔寨等第三方国家生产，即使再次征收关税，又能多大程度上影响欧洲轮胎市场？

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